MARTES TECNOLÓGICOS: ¿Por qué Mercedes cayó en el orden en Abu Dhabi después de tomar un 1-2 en Sao Paulo?

Mark Hughes analiza la caída del rendimiento de Mercedes desde Sao Paulo, donde George Russell obtuvo su primera y única victoria de la temporada, hasta Abu Dhabi, donde Russell llegó quinto a casa y Hamilton no terminó. Giorgio Piola proporciona ilustraciones técnicas.

El reciente regreso de Mercedes a la forma se vio truncado en la última carrera de la temporada en Abu Dhabi. Solo siete días después de su doblete en Brasil, definitivamente fueron el tercer equipo más rápido en el circuito de Yas Marina.

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Tras la importante mejora del piso y el ala en Austin, junto con un ala revisada y un importante ahorro de peso, hubo un cambio radical en la competitividad del W13. Pero eso fue en pistas (Austin, Ciudad de México y Sao Paulo) que no castigan indebidamente un mayor nivel de resistencia.

En Abu Dhabi, las secciones planas largas del Sector 1 y las secciones planas puntuadas por chicanas entre las curvas 5 y 9 significan que la baja resistencia es una parte esencial de la ecuación para ser competitivo allí. Se puede inferir de sus patrones de desempeño a lo largo de la temporada que el W13 es un auto considerablemente más lento que el Red Bull. En Abu Dhabi eso dolió mucho más que en los tres diseños de pista anteriores.


Las características de baja resistencia son cruciales en Abu Dhabi, particularmente a través del Sector 1

Esto tuvo un impacto en las elecciones estratégicas del equipo, como explicó el jefe de ingeniería de la pista, Andrew Shovlin. “Mirando los cronogramas de la FP3, concluimos que probablemente tendríamos dos Red Bull por delante de nosotros, sin importar lo que hiciéramos. No esperábamos estar tan por detrás de los Ferrari, eso fue un poco decepcionante. Pero el hecho de que supiéramos que tendríamos a los Red Bulls por delante significó que no tomamos ninguna decisión basada en la clasificación. Todo fue por la carrera”.

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En las sesiones de práctica, tanto Lewis Hamilton como George Russell habían probado un alerón trasero de ángulo de aleta reducido, que redujo el déficit de velocidad en línea recta con respecto al Red Bull y al Ferrari de ala baja, pero resultó más lento en la vuelta debido al sobreviraje. a través de las curvas más cerradas del sector final.

Dado que esperaban clasificarse detrás de Red Bull de todos modos y que la carrera parecía estar bien equilibrada entre una parada y dos, Mercedes decidió utilizar el alerón más grande para ayudar a proteger los neumáticos, incluso si eso hacía que su auto rueda a rueda menos manejable debido a su vulnerabilidad al final de las rectas.


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Mercedes (L) usó un alerón trasero más grande que Red Bull o Ferrari (R), pero experimentó con un ángulo de aleta más bajo en las prácticas, antes de volver a una configuración de carga aerodinámica más alta.

Otro enigma presentado por el diseño del circuito de Yas Marina probablemente también perjudicó a Mercedes más que a los demás. Hay un grado de gestión de neumáticos necesario incluso durante un período de calificación aquí. Si se aprovecha al máximo el agarre disponible a través de las curvas largas y rápidas del Sector 1, los neumáticos traseros tenderán a estar demasiado calientes para las curvas del Sector 3.

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Para complicar aún más las cosas, es difícil tener los neumáticos delanteros a la temperatura adecuada para el inicio de la vuelta sin sobrecalentar los traseros. Esto presenta un problema particular para el W13 de Mercedes, que necesita una vuelta de salida especialmente agresiva para calentar los neumáticos delanteros. Esta es una desventaja del rasgo positivo que tiene el auto de no trabajar demasiado los neumáticos delanteros en la carrera.

Gran parte de la gestión del calor de los neumáticos delanteros proviene de los arreglos de conductos de freno dentro de la rueda. El de los Mercedes es muy sofisticado, como comentamos recientemente por aquí. Podemos ver la diferencia entre la disposición máxima de enfriamiento de frenos utilizada en la atmósfera delgada de México y la utilizada en Abu Dhabi.

“No parece que cambiemos eso [ducting] tanto como algunos”, dice Shovlin. “En general, estamos tratando de mantener el caucho en el lado más frío, ya que permite que dure un poco más y evita que las presiones aumenten demasiado. Otros están tratando de poner más temperatura que nosotros”.

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Cuanto más se enfríen los frenos, más calor se transfiere a las llantas y los neumáticos. En México, se tuvo que dar prioridad total a la refrigeración de los frenos, que allí es extremadamente marginal. Por lo tanto, mantener los neumáticos delanteros fríos tenía que tener menos importancia allí, pero en Abu Dhabi, la refrigeración de los neumáticos volvió a tener prioridad, como una parte importante del buen uso de los neumáticos del coche en la carrera.

Al igual que con la elección del alerón, enfatizó cuánto las decisiones de Mercedes se basaron en el rendimiento del día de la carrera en lugar de la calificación.